械工业部负责。

但是很显然，同一个工业类别内部不可能同时存在两套截然不同的标准体系。

印度人都干不出这种事。

而华夏航空工业的标准制定权，毫无疑问掌握在国防科工委手中。

也就是说，今天定下来的国军标，基本可以确定会成为未来民航工业领域的国标。

因此已经在民用航空工业方面有了些许起色，至少是表面上有了些许起色的沪上飞机制造公司，自然不愿意轻易放弃参考美标的1994标准。

而军用领域之前在和平典范计划上吃过一次大亏，目前的发展路线又已经算是步入正轨，肯定也不想再更换技术路线。

这也是当初阎忠诚在看到常浩南写出来的那份指南之后，选择直接上报的原因——

他作为606所的型号总师，无论从立场还是地位出发，都不太方便贸然给出自己的结论。

“呼——”

丁高恒捏了捏有些发胀的眼角，一时间也有些犯难。

他是惯性技术和精密仪器领域的专家，勉强算是跟航天有点联系，但对于航空工业确实不算内行。

在他的研究方向上，也没有涉及过类似的标准路线之争。

苏联标准用着蛮好的你把它换了干什么你告诉我.avi

如今两边互不相让，而且站在他们自己的立场上也都有道理。

军用领域自不必说，十号工程和八三工程的进度都很喜人。

尤其是后者，最近几个月进度飞快。（正在涪城的常浩南没来由地打了个喷嚏）

上个月，601所在歼8-3新方案试飞的时候还玩了个心理暗示的小把戏，让苏霍伊公司在引进十一号工程的谈判中做出了巨大让步，原本僵持许久的几条内容都光速达成了共识。

按照协议，相关技术资料、设备和人员在年底之前就能到位。

计划于1997年结束前下线第一架国内组装的歼11战斗机，1999年结束前下线第一架除了发动机之外完全由华夏生产的歼11战斗机。

但是民航工业方面也有话讲的。

从80年代中期开始，沪上飞机制造公司已经组装了35架md82／83飞机，生产制造和管理水平相比运10时期有了飞跃性的提高。

要知道这可是跟波音737同一个级别的干线客机，其中4架md83甚至返销美国，并且沪飞的生产质量在大洋彼岸可谓引起轰动。

一个典型的例子，md82/83下线后的532项检查项目，沪上总装的一次检查合格率为95％，而美国本土长滩公司总装的合格率只有51%。

到90年代初，沪上飞机制造公司基本形成了150座级客机的组装和生产试飞能力，更重要的是，还初步形成了符合faa适航要求的质量保证体系。

在这个基础上，四年前的1992年，沪飞公司又跟麦道公司合作，准备更进一步，在华夏生产至少40架md90。

这次是生产，不是组装。

所以除了沪飞公司之外，盛京、镐京、蓉城三家也承担了相当一部分子系统的供应任务。

这就把整个华夏的民用航空工业给串起来了。

麦道公司此时也面临着巨大压力，因此他们为了保住华夏市场，给出了相当不错的条件——

一切以沪飞为主。

也就是除

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（本章完）